Historie plavby na horní Odře

Úvod

 

Články

 

Fotogalerie

 

Koblovský jez

 

Autor

 

TOPlist

Plavba na Odře v regionu Kožle do roku 1944

Nad Odrou postavená Koželská pevnost na sklonku 11. století byla od prvopočátku svého vzniku svázána s touto řekou. Její vody umožňovaly výměnu zboží a také zpestřit zdroj potravin. Počínaje středověkem byla Odra důležitou dopravní a obchodní tepnou. Informace o plavidlech na Odře pocházejí už z roku 1243. Obchodními komoditami byly, včelí med, ryby, olovo a kožešiny.1 Počátky plavby a plavení dřeva na horní Odře byly velice obtížné. Meandry, slepá ramena, mělčiny, kmeny stromů, a jiné přírodní překážky. Především však početné jezy vzdouvající vodu pro mlýny a chov ryb bránily plavbě. Již v 13.století na celé Odře bylo kolem 20 ti takových jezů.2 Rybářství se rozvíjelo také v samotném Kožle. První plán města je z roku 1532, mezi ostatními řemeslníky bylo 10 rybářů žijících na předměstí při Odře.2 Ryby lovili nejenom pod městem ale i na horním toku řeky. Ulovené ryby z příkazu markraběte museli transportovat do Krapkowic.3 Se zvětšujícím se osídlením břehů Odry se podmínky pro plavbu zhoršovaly. Stoupal počet celnic, vybírajících poplatky ze zboží jak pro knížata tak i pro města s tímto privilegiem. V následujících stoletích také počet jezů narůstal. Byly vydávány opakované zákazy výstavby jezů a vyzýváno ke stavění propustí, s předepsanou šířkou 16 loktů a jedna dlaň.4 Nařízení nebyla dodržována. Ještě ve třicátých létech 18. století byly skoro všechny jezy funkční. Na počátku 17. století Kožle prožívalo nejpříznivější období rozvoje. Rozvíjela se přitom také doprava zboží po vodě. V roce 1616 clo vybrané na oderských plavidlech a tranzitu přinášelo stálý a důležitý finanční výnos pro město. Vládce Kožle hrabě Oppersdorf rezignoval na výběr cla na úkor města, výměnou za 1000 florenů ročně.5 Po několika stoletích trvajícím rozvoji nastal, způsobený válečnými událostmi, hospodářský úpadek. Ukrutné boje, v průběhu třicetileté války, město značné poničily. Kromě jiných objektů byl v roce 1620 zničen i jez na Odře, zadržující vodu pro mlýn.6 Město se pozvolna opravovalo, opraven byl i jez. Každý kdo se plavil po Odře pod Kožle, musel zaplatit městu 22 groše 6 hellerů, které v roce 1641 přineslo 363 tolarů výnosu pro město.7 Nájezd Švédů v roce 1642 přivodil celkový úpadek města. Kožle bylo totálně vyrabované a spálené, z 235 domů zůstalo stát 57. Místo spáleného mostu na Odře přes dva roky sloužil prám dopravený z Ratiboře. Teprve v sedmdesátých létech 17. století nastal trvalejší hospodářský růst. Oživil se také provoz člunů na Odře. Lodě pluly od Ratiboře do Wroclawi a dále po řece. Nejčastěji byly dopravovány polní plodiny, mouka a sůl. Obchod probíhal se sousedními kraji: 106 mír (Fasser) mouky plulo na 12 ti člunech z Wroclawi do Ratiboře, aby se dále po souši dostalo do Uher.8 Z hospodářského úpadku, způsobeného třicetiletou válkou, se Kožle nezvedlo dříve než před koncem 18. století. Úpadek konjunktury měst se také projevil na počtu lodí brázdících Odru. Clo od 128 lodí, které od června do prosince 1729 propluly přes koželský jez přinesly pouze 96 guldenů výnosů pro město.9 Řetězový požár města v roce 1739 zničil kamennou radnici a na 2/3 obydlí, to zubožilo město ještě více. Za vlády Rakušáků vyrostl ve městě obranný systém, tvoříc z Kožle pevnost. V roce 1741 do města přijeli Prušáci a dokončili rozestavěná opevnění. V období II slezské vojny se Kožle na krátký čas vrátilo do područí Rakušáku, kteří ještě více rozšířili opevnění. Obléhání Kožle dvacetitisícovou Pruskou armádou v roce 1745 bylo pro město tragické. Palbou dělostřelectva se celé město proměnilo v ruiny. Prušáci po dobytí tvrze okamžitě začali s přestavbou pevnosti a samo město pomalu povstalo z trosek.10 V roce 1745 padl do rukou rakouského sboru, připravujícího se k opakovanému útoku na pevnost transport 90 mír mouky, stalo se to na Odře mezi Kožlem a Krapkowicami.11 Po těchto událostech na dlouhý čas ustal pohyb plavidel na Odře. Založením skladu Faktorii Solnej v roce 1743 nastalo oživení obchodních styků. Původně měla své sklady v Ratiboři a Opole. V roce 1751 založili uherští kupci v Kožle sklad draselné soli. Provozovali oživlý obchod se Wroclaví, se solí přepravovanou vodní cestou.12 Plavidla, které se tehdy plavily po Odře, měly nosnost 20 – 40 tuny. Převážně to byly malé čluny, s dřevěnými trupy, poháněné vesly nebo plachtami. Odra nebyla ještě vodní cestou v plném slova smyslu. Regulace řeky pro potřeby plavby si vyžádalo mnoho času a značných nákladů. První regulační práce na Odře ve formě budování hrází byly prováděny již v 12. století, ale jejich cílem byla především ochrana proti povodním. Stav divoké, svobodně tekoucí řeky přetrval až do 18.století. Tehdy se začalo s regulací Odry metodou překopů, kde hlavním propagátorem byl Neuwerty – jmenovaný v roce 1746 inspektorem vodních staveb a hrází. Ještě dříve, již v roce 1739, bylo vydáno nařízení odstranit z koryta Odry všechny jezy a plovoucí mlýny. Jezy, které s ohledem na hloubku ponoru musely zůstat, se inspektor Neuwertz snažil vybavit vyhovujícími zdymadly. Jejich účelem bylo zajistit optimální výšky hladiny pro střední a vysoké vody. Toho bylo dosaženo narovnáním řečiště, odstraněním jezů, zúžením toku, osazením vrboví na náspech ze suti a výstavbě hrází. Na horní Odře v letech 1770 – 1780 byly provedeny překopy v okolí Ratiboře a Opole, tím byly odstraněny její přirozené meandry. Roku 1780 byl v Kožle vybudován nový jez, 7 stop vysoký (2,135 m) a plavební komora pro čluny. Regulace břehu Odry, výstavba jezů a komor, probíhaly pod vedením inspektora Neuwertza.13 Mezi Ratiboří a Kožlem proběhla regulace v letech 1790 – 1812. Od Kožle k ústí Nysy Klodzkej regulace proběhla až později, ukončena byla okolo roku 1820.14 Současně s odstraněním pro plavbu nepotřebných jezů, odstraňovaly se i další překážky jakými byly kmeny stromů. Primitívní technické prostředky, které byly tehdy k dispozici, bránily rychlému postupu prací. Teprve až vojsko zažádalo o vyčištění řeky pro urychlení svých transportů, kolem roku 1790, bylo přistoupeno ke generálnímu vyčištění koryta řeky Odry od kmenů stromů. Těžce odstranitelné překážky tvořily pilíře po zničených mostech z dob třicetileté války.15 Na konci 18.století se zrodila myšlénka na vybudování vodní cesty (překopání kanálu) umožňující spojení řeky s nově se tvořícími průmyslovými centry v regiónu Gliwic a Zabrza. Její realizací se zlepšila dostupnost manufaktur (existujícím už od roku 1709) z okolí Sławięcic k odbytištím a zdrojům surovin. 25.8.1789 ministr von Hoym získal od krále Pruska, Fryderyka Wilhelma II povolení na vybudování Kłodnického kanálu. Záměrem prvního projektu kanálu bylo uspokojit stoupající potřeby průmyslu v Gliwicích napojením na Odru v regionu Kožle. Po objevení bohatých slojí kamenného uhlí v okolí Bytomia a Zabrza se potvrdila naléhavost prodloužení kanálu z Gliwic do Zabrza. Cílem výstavby kanálu bylo zpřístupnění produktů horního Slezska jiným příoderským oblastem. Pro transport výrobků z huti v Miedarach a Slawiecicach, z Gliwic a Kožle do silných obchodních center. Zásobovaní Berlína kamenným uhlím ze Slezska bylo hlavním stimulem pro regulaci Odry.16 Výstavba kanálu Klodnického započala v roce 1792. Podle projektantů měl kanál sloužit pro transport uhlí, kamene, železa, kalmínu (křemičitan zinečnatý – zinková ruda) a dřeva. Předpokládaný termín otevření kanálu v celé délce od Kožle do Zabrza byl rok 1804. Válečné události (vojna francouzsko - pruská) zapříčinily odvody pracovníků a oddalování prací. Do roku 1803 bylo uvedeno do provozu pouze část kanálu od Kožle do Rzeczyc. Teprve v roce 1812 byl dán plavbě k dispozici celý kanál v délce 40,7 km. Výškový rozdíl 48,8 m překonával kanál pomocí 18 ti plavebních komor.17 Tak velký počet plavebních komor a malá hloubka kanálu asi 24 palců (0,61 m) omezovaly možnosti oderských plavidel. První mosty a zdymadla mezi Zabrezem a Slawiecicami byly zděné, dále až k Odře dřevěné. V Slawiecicach byla plavební komora postavena přímo u vysoké pece. Před komorou byla odbočka pod vysokou pec, sloužící především jako přístav na vykládku rudy. Druhé odbočení bylo poníže plavební komory na západní straně pece a plnilo především roli nákladního přístavu pro výrobky huti.18 Vybudování kanálu Klodnického z Kožle do Zabrza stálo asi milion tolarů.19 Zpočátku kanál nesplňoval požadavky plavby. Teprve jeho prohloubení na 1,6 m v roce 1822 umožňovalo plout lodím o nosnosti 100 tun. Prohloubený kanál se rychle zanášel sedimenty, které přinášela řeka Klodnica, co v konečném důsledku omezilo využití plavidel jen do 60 tun. Klodnickým kanálem se transportovalo do Gliwic a Zabrza železná ruda, dřevo a na opačnou stranu především uhlí a také hutnické výrobky. Z důvodu pracnosti se zvětšováním hloubky a rizikem zalití chodeb v dolech byl uzavřen úsek kanálu od Zabrza do Gliwic. V prvním roce po otevření (1813) bylo po kanálu převezeno 4200 tun zboží a v roce 1852 celkově 88,1 tisíc tun. (z čeho 73,5 tisíc tun dolů a 14,6 tisíc tun nahoru po kanálu). Největší nárůst přepravy po kanálu nahoru bylo zaznamenáno v roce 1910 – 40 tis. tun a po kanálu dolů 105 tis.tun v roce 1920.20 Kanálem Klodnickým proplouvalo více jak 1000 plavidel ročně. Jejich pohyb zajišťovaly volské nebo koňské potahy jdoucí po potahové stezce. V roce 1824 přepravní clo dosahovalo 9290 tolarů zisku.21 Součastně s prohlubováním Klodnického kanálu probíhaly regulační práce na Odře. Prohloubení mělkých míst řeky, vybudováním plavební komory při mostech u Opole a Kožle, vyčištění koryta řeky od kmenů a kamení. Tato opatření umožnilo pohyb plavidel na Odře od Wroclawi do Ratiboře ba i do Chalupek. Regulace provedena na Odře ve dvacátých létech 19.století umožnila značný vzestup pohybu plavidel. V roce 1859 v Koželské oblasti bylo 27 rejdařů, vlastnících 37 oderských plavidel. V samotném Kožle v létech šedesátých minulého století sedm obyvatel města a přesněji jeho částí Rogi a Rybarze vlastnilo 12 plavidel.22 Z týchž oblastí se rekrutovala většina nájemných posádek Koželských plavidel. Tak velký lodní park na poměrně malé město byl příčinou vzniku mnohých dílen a loděnic. Podle ústního vyprávění starousedlíků počátek vzniku loděnic v tomto regionu připadá na léta šedesátá 19. století. Rychle se rozvíjející průmysl horního Slezska zvyšoval své dopravní nároky. Provedené regulační práce na Odře na přelomu 18. a 19. století však nesplnily očekávání, především pokud šlo o hromadnou dopravu zboží.

Jestliže po kanálu Klodnickém se mohly pohybovat plavidla o nosnosti 60 tun, na Odře od Ratiboře po Wroclaw byla maximální nosnost pouze 30 tun.23 Problematické úseky Odry byly: Ratiboř – Kožle a Brzeg – Wroclaw. Při normálním stavu vody byla hloubka řeky 0,65 m. V počátcích 19.století Pruské velení nařídilo racionálnější regulaci řek, rovněž i Odry. V té době bylo dokončeno kartografické zmapování řeky Odry a vypracování precizních plánů v celé její délce až po ústí. V roce 1811 Pruská vláda vydala rozkaz k vypracování generální mapy řeky. Mapa horní Odry, až do Wroclawi byla hotová v roce 1816. O tři roky později byl sepsán tak zvaný bohumínský protokol. Ten se stal základním aktem obsahujícím konečné rozhodnutí pro regulační práce na Odře.

  1. úsek Racibórz-Koźle - 68 m
  2. úsek Koźle-Krapkowice - 72 m
  3. úsek Krapkowice-ústí Małej Panwi - 78 m
  4. úsek ústí Małej Panwi-ústí Nysy Kłodzkiej - 83 m

Bohumínský protokol obsahoval také důležitá ustanovení: všechny regulační opatření (i zabezpečení soukromých břehů) jsou finančně pokryty státem. To zajišťovalo jednotný způsob úpravy řeky a především financování prováděných prací. Jednoznačně nebylo uváděno pořadí prací, ale práce měly být prováděny tam, kde to bylo nejvíc potřeba. Pro Prusko byla důležitější obnova a modernizace středoněmeckých vodních cest. Na ně soustředilo většinu investic. Avšak regulace horní Odry byla v péči a pod ochranou státu. První regulační práce na Odře mezi Ratiboří a Kožlem byly prováděny v létech 1790-1812, ale systematická regulace tohoto úseku proběhla teprve po roce 1860. Dosažená průměrná hloubka byla 0,6 m. Regulace Odry prováděna během výstavby Klodnického kanálu a dokončena v roce 1866 v úseku od Kožle až po ústí Nysy Klodské, nebyla celkově úspěšná. Obtížně šlo udržet dostatečnou hloubku vody při poměrně velkém (asi 14,7%) zkrácení řečiště. Narovnáním řeky četnými překopy se samozřejmě zvýšil spád toku. Po roce byly v opolské oblasti provedeny doplňující regulace, jejíž vliv byl pozitivní jen částečně, zvětšila se hloubka úseku Opole – Wroclaw.24 Na jaře 1880 byl v Kožle přestavěn jez povodňový na jez normální, umožňující dle potřeby libovolně zvyšovat a snižovat výšku hladiny vody.25 Stavební ruch na Odře výrazně stoupl po otevření kanceláře (r.1874) Oderstrombauverwaltung, která byla zaměřena pouze na její regulaci. Provedené regulační práce na střední Odře umožnily plavbu 400 tunových člunů. Nad Wroclaw tyto lodi nemohly plout, s ohledem na úzké plavební komory ve Wroclawi, Olawie, Brzegu a Opole. S ohledem na potřebu plavby 400 tunových lodí i na horní Odře, bylo rozhodnuto o kanalizaci tohoto úseku řeky. Práce na kanalizaci Odry v úseku od Kožle k ústí Nysy Klodzkej byly započaty v roce 1891. Byla postavena plavební komora v Januszkowicach a po nich se v rychlém tempu přistoupilo na výstavbu dalších stupňů. Na úseku o délce 86,3 km (spád 26 m) bylo postaveno 12 jezů o velikosti vzdutí od 1,75 m do 2,60 m vybavených plavebními komorami. První stavěné plavební komory byly o rozměrech 55 x 9,6 m s hloubkou prahu 2,0 m. K nim byly na každém stupni budovány druhé plavební komory o rozměrech 187 x 9,6 m. Kanalizace tohoto úseku Odry byly ukončena v roce 1895 a po dokončení odvodnění přilehlého terénu dána do používání v roce 1897. Minimální hloubka Odry po celé trase byla v rozmezí 1,40 – 1,50 m. Byla uplatněna stejná technická řešení na všech zdymadlech. Přes rozmanité rozměry a profil kanálu bylo dosaženo stejného času při proplavováni. Na každém zdymadle bylo dosaženo úspory času 10 minut. Na úseku Kožle – ústí Nysy Klodzkiej byla zdymadla budována současně s kanalizací následného úseku řeky. První z těchto komor byla dána do provozu v roce 1908 a ostatní v roce 1912.26 V létech sedmdesátých a osmdesátých minulého století započala likvidace opevnění v Kožle a to umožnilo rozvoj města. Vyrostly první továrny, stoupl pohyb plavidel na Odře. V roce 1885 bylo v koželské plavební komoře proplaveno 362 plavidel plujících nahoru a 340 plavidel a 188 vorů plujících dolů po řece. Povětšinou to byly lodi malé o nosnosti 20-40 tun.27 Větší plavidla (prámy a ploché vlečné čluny), o nosnosti 90-100 tun zaujímaly nevelké procento vnitrozemské flotily. Všechna oderská plavidla měla dřevěné trupy a pohyb zajišťovala vesla nebo plachty. Postupující výstavba železniční tratě od roku 1845 snižovala význam vodní cesty tím více, že přístav v Kožle nestačil uspokojovat stoupající nároky na dopravu zboží. Zvyšující se přepravní nároky hornoslezské průmyslové oblasti a zájem velkokapitálu o tamní centrum dopravy iniciovalo vybudování přístavu v Kožle. Výstavba největšího, na tu dobu vnitrozemského přístavu v Evropě, započala součastně s kanalizací Koželského úseku Odry. Počáteční fáze těchto investicí charakterizoval ohromný rozmach. Na základě dokumentu „Ausbau der Wasserstrassen“ ze 6.6.1888 bylo vyčleněno na vybudování Koželského přístavu 2443 tis. marek. Přístav v Kožlu byl situován, 1 km po proudu Odry od ústí Klodnického kanálu. První přístavní bazén o délce 500 m a šířce 50 m byl dán do provozu v roce 1895. Byl určen do překládání uhlí a rudy. Překládání zboží se rozjelo naplno, ale brzy se ukázalo, bazén je nedostačující. Výstavba druhého bazénu o délce 600 m a šířce 55 m proběhla v létech 1900 až 1903. Byl určen pro překládání zinku, železa, dřeva, cukru a jiného obchodního zboží. Další bazén (největší), o délce 700 m a šířce 60 m, vybudovaný v létech 1905 až 1908, byl určený pro překládku rudy (hlavně železné) a později po vybudování elevátoru také pro překládku zboží. Projektovanou kapacitu překládky 2 mil. tun za rok přístav v Kožle překročil už v roce 1910.28 Epochální vynález, jakým byl parní stroj, zapřažený ve vodní dopravě otevřel nové možnosti plavby. Dovolil osvobodit se od proudu řeky a větru, umožnil vlečení značně těžších plavidel, ulehčil práci posádkám lodí a především urychlil provoz. První loď poháněná parním strojem dorazila do přístavu v Kožle 15.9.1880.29 V roce 1895 byl počet parníků připlouvajících do přístavu v Kožle nevelký, o dva roky později už dosahoval 12% a v roce 1900 to bylo už 15% všech připlouvajících plavidel. Jednoznačně z roku na rok stoupal počet všech plavidel, která zavítala do přístavu v Kožle. (tabulka 1)

Počet připlouvajících a odplouvajících lodí záležel na požadavcích překládky v přístavu. Rozhodující převahu v množství přepravovaného zboží mělo uhlí. Počet plavidel odbavených v přístavu Kožle stoupal nebo klesal v závislosti na konjunktuře. Průběžně přivážené uhlí do přístavu v Kožle bylo dopravováno po vodní cestě do Wroclawi, Berlína, Štětina a Hamburku. Od okamžiku uvedení do provozu prvního přístavního bazénu – 1.4.1895 – nastal ohromný vzestup překládky. V porovnání s rokem 1890 velikost překládek zboží za 9 měsíců roku 1895 vzrostla 25 krát.30 Hospodářský úpadek po první světové válce, útlum konjunktury a narůstající inflace se významně podílely na ekonomickém rozvoji města a celého regionu. Stagnace hospodářství (1912) se výrazně projevila na obratu zboží v Koželském přístavu. Přechodný vzestup překládky nastal ve druhé polovině dvacátých let, a po něm v dlouhotrvající hospodářské krizi nastal opět pokles. V roce 1932 obrat zboží v Koželském přístavu představoval pouze 1667 tis. tun. V následujícím roce se velikost překládky udržela na stejné úrovni. Proti proudu Odry byly do přístavu přiváženy hlavně skandinávské rudy (okolo 32 tis. tun), síra (okolo 39 tis. tun), fosfáty (okolo 10 tis. tun). Po proudu Odry se dopravovalo hlavně uhlí (1 298 404 tun), zinek (okolo 8 tis. tun) , cukr (okolo 11 tis. tun) a ostatní zboží (15 468 tun)31.

Tabulka 1 - Plavidla hostující v přístavu KOŻLE
roky  
Parníky Nákladní čluny
1897 433 3 117
1898 460 4 030
1899 801 4 665
1900 720 4 013
1901 703 4 132
1902 877 5 623
1903 986 6 110
1904 618 3 703
1905 993 5 939
1906 1 115 6 266

Zdroj: K. Jonca. Zarys dziejów społecznych. i gospodarczych Koźla i okolicy do 1939 roku. W: Ziemia kozielska, pod red. S. Popiołka. Koźle 1963, s. 64.


Tabulka 2 - Obrat v přístavu KOŹLE
roky Překládka v tunách
suma export import
suma z toho uhlí a koks suma z toho rudy
1890430    
189511 01710 529 488 
1896269 569248 727207 58020 842 
1897484 816437 136369 23447 680 
1898798 309729 677647 45568 632 
1899964 388870 044762 36294 344 
1900890 444805 330710 48085 144 
1901899 348835 646762 38463 702 
19021 337 5121 275 6141 166 60061 898 
19031 497 1721 371 1041 236 947126 068 
1904929 223819 088757 677110 135 
19051 564 6911 388 7561 242 289175 945 
19061 807 5641 591 9001 438 795215 664 
19071 581 9571 325 5221 235 440256 435 
19081 995 2511 662 8821 577 723332 369 
19091 913 7291 483 7821 349 323429 947313 233
1910 *2 814 1712 157 2221 973 333656 929487 237
19111 637 6561 284 8571 189 668352 799261 694
1912 *3 413 8712 397 6192 251 0001 016 251867 670
19133 782 1972 361 5782 216 9501 420 6191 227 258
19142 634 1601 739 1171 663 297895 043769 311
19152 724 8391 980 1951 933 405744 644687 210
19163 775 2352 944 7302 896 681830 505826 941
19171 731 0161 215 2421 169 450515 774509 240
19182 559 5131 852 6841 837 944706 865607 604
19192 603 7202 167 0312 159 860436 689375 303
19202 535 7071 808 9501 787 757726 757609 652
1921 *810 335709 012691 633101 82384 253
1922 *1 758 7811 400 4151 368 526358 365308 862
19231 747 7461 261 5051 180 386486 241444 277
19242 555 6661 871 7271 792 580683 939515 303
19252 990 1202 001 4391 886 826988 691820 743
19263 083 3072 374 7232 249 101708 585579 479
19273 283 6282 551 6952 471 592731 933570 189
1928 *2 054 1631 714 3161 616 909339 846200 864
1929 *2 332 0381 842 9001 710 857489 137353 770
19302 259 8991 836 5301 681 405423 369350 023
19312 185 6821 865 3441 726 954320 338235 694
19321 667 7271 522 6871 432 255145 04080 989
19331 530 1811 370 5821 298 404159 59971 090
19342 084 2611 869 7011 856 434214 560119 885
1935 *2 531 0812 174 6472 086 510356 334252 000
19363 371 7202 967 7872 867 181403 933263 908
19373 821 8583 373 8703 246 599483 988315 792
19383 859 6613 323 7363 205 603535 925375 600
19403 416 0002 800 000 616 000 
19413 000 0002 400 000 600 000 

* chyba ve zdroji, čísla se neshodují s mezisoučtem

Zdroj: Jonca, op. cit. s. 65 i 67; „Coseler Zeitung“ 1936 Nr 2 z 2 I oraz 1936 Nr 7 z 9 I;
Hornig. Komunikacja na Górnym Śląsku, Katowice 1963, s. 70 i 71;
Grodek. Handel odrzański w rozwoju historycznym. W: Monografia Odry, Poznań 1948, s. 411.


Po období stagnace a poklesu, v průběhu vojenské konjunktury před druhou světovou válkou, převozy na Odře prudce vzrostly a na celé Odře dosahovaly v roce 1939 8,7 mil. tun.32


Tabulka 3 - Překládka v přístavech na Odře v létech 1933-1935
roky Překlady v tunách v létech
1933 1934 1935
Opole 27 709 35 863 47 218
Wrocław 86 356 85 182 299 683
Malczyce 429 963 547 036 570 908

Zdroj: „Coseler Zeitung“ 1936 Nr 7 z 9 I.


Také v přístavech horní Odry nastal značný vzrůst překládky. Již v roce 1934 se v přístavu Kožle překládalo 2 084 261 tun a o rok později 2 531 081 tun zboží. Pro rok 1939 nejsou k dispozici dostupné materiály o překládce v přístavu Kožle. V roce 1938 byly obraty zboží v přístavu 400 krát větší v porovnání s rokem 1895 (otevření prvního přístavního bazénu).33 Údaje překládky pro vývoz v ostatních přístavech horní Odry v první polovině třicátých let 20. století jsou v tabulce 3. Klimatické podmínky v oblasti horního Slezska se změnily. Příčinou je střídání přímořského a kontinentálního klimatu. Bývaly dlouhé období s teplotou pod nulou, také i období s malými dešťovými srážkami, to vše velmi zkomplikovalo plavbu na Odře. Zamrzání řeky, jakož i periodický nedostatek vody v Odře zmenšovaly i tak nepříliš dlouhé období splavnosti. Plavba na hornoslezském úseku Odry je možná od poloviny března do poloviny prosince, okolo 275 dní v roce. Počet plavebních dnů v létech 1926 – 1938 je sestaven v tabulce 4.


Tabulka 4 - Počet plně splavných dnů v létech 1926-1938
Roky Počet dnů plně splavných   Roky Počet dnů plně splavných
1926 301 1933 41
1927 255 1934 63
1928 162 1935 146
1929 120 1936 256
1930 194 1937 196
1931 276 1938 256
1932 137    

V suchých obdobích s malými dešťovými srážkami, zvláště v létech 1928-1930 a 1932-1935, bylo množství vody v Odře v Koželském regionu pro plavbu nedostačující. Pro zajištění rovnoměrného spádu na horní Odře, byly v roce 1935 prováděny dodatkové regulační práce (překopy) pod Ratiboří.34 Mimo udržovacích prací, se prakticky žádné velké regulační práce na Odře už neprováděly. Hlavní činnosti vlády Německa v tomto oboru se soustředily na řekách a kanálech středního a západního Německa. Tehdejší potenciál výkonné administrativy Odry byl zaangažován na výstavbě retenčních nádrží, které měly posílit Odru vodou pro účely plavby. Uveřejněním v novinách „Coseler Zeitung“ sdružení Żeglugi Odrzańskiej v Kožle v létech 1932-1935 v plném rozsahu potvrdilo nezbytnost výstavby retenčních nádrží. Výstavbou tří velkých retenčních nádrží (Otmuchów, Dzierżno, Turawa) ve třicátých létech 20.století se celkově zlepšila, anebo alespoň prodloužila splavnost Odry. Po kanalizaci Odry se stalo úzkým místem pro hornoslezské uhlí v cestě do Berlína a Štětina zastaralý Klodnický kanál. Jestliže na Odře mohly plout 400 tunové čluny, kanálem mohly plout čluny pouze 100 tunové. Pod tlakem nacistické vojensko-průmyslové mašinérie horního Slezska byl vyprojektován kanál pro 1000 tunové čluny, který byl připojen do programu boje proti v té době existující nezaměstnanosti.


Tabulka 5 - Vytížení člunů v létech 1932-1935
Vytížení člunů v závislosti na ponuru Počet člunů v létech
1932 1933 1934 1935
Plně naložené čluny 137 40 63 163
Čluny naložené na 3/4 ponoru 68 66 80 50
Čluny naložené na 1/2 ponoru 58 101 108 60
Čluny naložené na 1/3 ponoru 100 77 28 45

Zdroj : ..Coseler Zeitung 1936. Nr 7 z 9 I.


Stavba Gliwického kanálu byla započata v září roku 1933. Trasa kanálu vede od třetího bazénu přístavu Kožle na východ, za Kędzierzynem přechází na levý břeh řeky Klodnicy, částečně jde trasou starého kanálu Klodnického a po průchodu vedle nádrže v Dzierznie se napojí v Gliwickém přístavu. Celková délka kanálu činí 40 km. Kanál překonává rozdíl 43,6 m pomocí šesti zdymadel se vzdutím od 4,2 do 10,4 m. Hloubka kanálu byla stanovena na 3,5 metrů. Na Gliwickém kanálu jsou plavební komory zdvojené o rozměrech 72 x 12 m. To umožňuje proplavení člunů o nosnosti do 750 tun. Ještě je možnost prodloužení komor o 13 metrů, to by umožňovalo proplavení 1000 tunových plavidel. Přístav v Gliwicích byl vybudovaný současně s Gliwickým kanálem. Není však veřejně přístupný. Má dva bazény, celková délka nábřeží je asi 2,5 km. První bazén byl určen pro překládání rudy a ostatního drobného zboží. Druhý bazén slouží hlavně k nakládání uhlí. Výstavba Gliwického kanálu, současně s přístavem v Gliwicích, byla dokončena a plavbě předána 8.12.1939. Celkové náklady činily okolo 54 mil. marek.35 Uvedením přístavu a kanálu do provozu se prodloužila plavební dráha Odry až do Gliwic. Otevřením přístavu v Gliwicích se snížila překládka uhlí v přístavu Kožle (v roce 1940 o 500 tisíc tun a v roce 1941 o dalších 400 tisíc tun). Snížení překládky v přístavu Kožle kompensoval přístav Gliwice zvýšením nakládky.


Tabulka 6 - Překládky v přístavu Gliwice v létech 1940-1941
roky Překládka v tis. tun
suma import export
1940 945 37 908
1941 1 200 33 1 167

Zdroj: Grodek, op. cit., s. 411.


Vlastníky koželských plavidel byli převážně bohatí kupci. Jimi vlastněná plavidla však nebyla schopna přepravit stoupající množství výrobků. Do Kožle se proto stahovali vlastníci lodí z okolí. Předními dodavateli byli: E. Friedlander z Berlina, Oberschlesische Schiffahrts AG z Wrocławia, Schlesische Dampferkompanie z Wrocławia, Schalscha z Wrocławia a také K. Krause tež z Wrocławia.36 Revolučním krokem v systému vodní dopravy bylo použití parního stroje. Na vodních cestách se začaly používat vlečné remorkéry (do té doby se plavilo samotíží po proudu řeky). V čele soupravy byl vlečný remorkér, táhnoucí čluny na laně. Jejich počet záležel na síle remorkéru, čili na výkonu jeho strojů. Vlečné remorkéry měly kovový trup nýtované konstrukce. Do roku 1913 byly v Koželské oblasti používány výhradně dřevěné čluny.



Nosnost člunů se pohybovala v rozmezí:

V meziválečném období se sortiment oderských plavidel rozrostl o čluny wrocławki s nosností 550-650 tun a lodi plauerki o nosnosti 600-750 tun až 1000 tun. Současně byly používány i čluny staršího typu. Začala se používat smíšená konstrukce plavidel, to znamená paluby, bočnice, čela byly z nýtovaných ocelových plátů a dřevěné dno těsněné konopím napuštěným smůlou. Na konci třicátých let, se začaly objevovat první celokovové nýtované čluny. Byly to hlavně větší čluny, wrocławki a plauerki. Na počátku dvacátých let 20.století se v západní Evropě a později i na Odře začaly objevovat plavidla poháněná spalovacím motorem. Zpočátku to byly vlečné kolesové parní remorkéry přestavěné na pohon dieselovým motorem. Ve třicátých létech nastal rozvoj vrtulového pohonu, který umožnil motorizování člunů. Objevily se lodě určené k dopravě zboží s vlastním pohonem. Na přelomu let 1939 a 1940 se oderská flotila skládala z 580 vlečných remorkérů, s výkonem 80 400 ks a 2700 nákladních člunů o střední nosnosti 350 tun. Oderská flotila disponovala na začátku druhé světové války plavidly o nosnosti 945 tis. tun. V průběhu druhé světové války se klesl počet bezmotorových člunů a počet motorových byl v roce 1943 280 s celkovou tonáží 34 tis. tun.37 Na začátku války bylo v přístavu Kožle asi 20 malých dopravních firem tvořících Binnenschiffahrt (Żeglugę Śródlądową).

Po Odře bylo dopravováno především:

Přístav v Kožle s zařízením na molu (jeřáby, výklopníky) podléhal Deutsche Reichsbahn (německým železnicím). Přístavními bazény i se stěnami nábřeží spravoval Vasserstrasscnamt - odpovídající úřadu Polski Zarząd Wodny. V průběhu druhé světové války v přístavu Kožle, jedním z největších vnitrozemských přístavů v Evropě, bylo v provozu 15 portálových drapáků, šest elektrických výklopníků na vagony a šest říčních výklopníků.38 Tento stav se pravděpodobně zachoval v regionu Kožle až do příchodu fronty. Organizačně-informační systém práce v přístavu ve válečném hospodářství fungoval nad očekávání dobře. Každý den v 8:00 hod. dorazila do přístavu v Kožle telefonická informace o plavidlech, která se proplavila komorou Różanka ve Wroclawi při cestě proti proudu Odry. Každý den v 9:00 hod. se konala porada (burza) s představiteli firem hornoslezských šachet, plavby a železnice. Dodávka uhlí v definovaném množství a kvalitě byla realizována prostřednictvím pověřených účastníků burzy v průběhu dvou dnů. To byl čas potřebný k doplutí lodí do přístavu v Kožle. Uhlí bylo připraveno na nakládku při výklopnících. Doba nakládky člunu „wrocławki“ (460-500 tun), pomocí elektrického výklopníku trvala přibližně dvě hodiny. Vplouvající loď měla přesně stanovený bazén a číslo výklopníku. Tam bylo připraveno uhlí v množství a kvalitě přesně podle výsledku porady. Několik hodin po nakládce, nejčastěji ještě ten samý den, lodě opouštěly přístav Kožle a pluly do místa určení nákladu. Koželský přístav obsloužil za den okolo 50 ti lodí. K posunování vagonu v přístavu sloužilo pět lokomotiv, pracovalo se na tři směny. Lodě plující po Odře byly vlastnictvím plavebních firem (rejdařství) nebo jejich posádek. Počet posádky na plavidle, v závislosti na její velikosti, byl 2-3 osoby: vůdce plavidla, bocman případně i lodník. Čluny sestavené do soupravy a vlečené parním nebo motorovým remorkérem patřily velkým rejdařským firmám, například Schlesische Dampferkompanie.

Odra, přestože je důležitou dopravní cestou Slezska a Pomorska, nezaujímala v německém dopravním systému důležitou roli. Ve vztahu k celkové sumě hydrotechnických investic Německa byla chudá příbuzná Labe, středozemního kanálu nebo Rýna. Přestože doprava na Odře převyšovala 8,5 mil. tun ročně (z toho asi 4 mil. tun procházelo přes přístav v Kožle), značně větší průtok vody na Rýně předurčil tuto řeku na první místo v přepravě. Kromě toho, tlak velkoprůmyslu (Zaglembia Ruhry) dokázaly upevnit prioritu Rýna v oblasti vodních investic. Pro vyrovnání vzniklých disproporcí bylo rozhodnuto vrátit se k projektu vytvořenému již v XIX století, tj. spojení kanálu horního Slezska s jižními kraji. Reálný obraz získal projekt 20.12.1938, kdy smíšená Německo - Československá komise obnovila debatu nad vybudováním kanálu Odra - Dunaj. Pozitivním výsledkem těchto debat bylo přijetí rozhodnutí o jeho výstavbě. S budováním kanálu se započalo poblíž Blachowni Śląskiej dne 8 XII 1939.39 Z důvodů rostoucích vojenských potřeb byly tyto práce přerušeny a již nebyly nikdy dokončeny. Přestože byly práce na další výstavbě vodní sítě Odry dohromady s Gliwickým kanálem přerušené, představovala v roce 1939 vodní cestu o velkých dopravních možnostech, které byly z velké částí využívány.40

  1. K. Jonca, Zarys dziejów społecznych i gospodarczych Koźla i okolicy do 1939 roku. W: Ziemia kozielska, pod red. S. Popiołka, Koźle 1963, s. 39.
  2. A. Born, Regulacja Odry i rozbudowa urządzeń technicznych. W: Monografia Odry, Poznań 1984, s. 420.
  3. Jonca, op. cit., s. 43, 45 i 46.
  4. A. Grodek, Handel odrzański w rozwoju historycznym. W: Monografia Odry..., s. 386.
  5. A. Weltzel, Geschichte der Stadt, Herrschaft nnd ehemaliyen Festunc] Cosel, Cosel, 1888, s. 160.
  6. Ibidem, s. 171; Jonca, op. cit, s. 48.
  7. Weltzel, op. cit., s. 212.
  8. Ibidem, s. 224. Ibidem, s. 249.
  9. Jonca. op. cit., s. 52-5o.
  10.  
  11. K. Jonca. Dzieje społeczno-gospodarcze Sławięcic do 1945 roku. W: Ziemia kozielska. Studia i materiały, pod red. J. Kroszela, t. 3, Opole 1974, s. 266;
  12. Weltzel, op. cit., s. 715; Jonca , Zarys ...... s 55.
  13. Weltzel, op. cit., s. 372
  14. Born , op. cit., s. 424
  15. Ibidem, op. cit., s. 427
  16. Weltzel, op. cit., s. 601
  17. J. Zembaty, Rys geograficzny. W: Ziemia kozielska, pod red. S. Popiołka ..., 12-l3.
  18. Jonca, Dnieje..., s. 277-278.
  19. Weltzel, op. cit, s. 601.
  20. Born, op. cit., s. 497.
  21. Weltzel. op. cit., s. 603: Jonca. Zarys.... s. 62.
  22. Jonea. Zarys..., s. 61 i 62.
  23. B. Napierała, Odra w planie perspektywicznym. W: Odra i Nadodrze, Warszawa 1976, s. 45; Grodek, op. cit., s. 397.
  24. Born, op. cit.. s. 433.
  25. Weltzel, op. cit., s. 336.
  26. Born. op. cit., s. 436-448; Grodek, op. cit., s. 398.
  27. Jonca, Zarys..., s. 64.
  28. Ibidem. s. 64 i 73.
  29. Weltzel, op. cit., s. 336.
  30. M. Tymoszko, Żegluga kozielska w latach 1945-1970, „Opolskie Roczniki Ekonomiczne“ 1974, t. 6, s. 199.
  31. Jonca, Zarys..., s. 67.
  32. M. Bzowska, Żegluga na Odrze. W: Odra i Nadodrze..., s. 161.
  33. Tymoszko, op. cit, s. 200.
  34. „Coseler Zeitung“ 1936, Nr 2 z 21
  35. Bom, op. cit., s. 496-507.
  36. Jonca. Zarys..., s. 65.
  37. Bzowska, op. cit., s. 161.
  38. A. Homig, Transport węgla, brykietów i koksu na Śląsku w latach 1939- 1944, „Zaranie Śląskie“ 1963, z. 2. s. 303.
  39. Jonca, Zarys..., s. 67 i 68.
  40. Por. S. Gruszecki, Eksploatacja Odry w warunkach gospodarki niemieckiej, „Studia Śląskie“ 1932. t. 40, 11-53 (przyp. red.)

JAN KOSZARSKI

Z polského originálu http://www.k-k.pl/dokumenty/zegluga.html volně přeložil Zdeněk Víteček (09/2007)

NAHORU