Splavnit Odru do Ratiboře?
Při pátrání v podnikovém archívu Vítkovic jsem našel dva dopisy z roku 1900. Jeden od poradenské firmy na požadavek splavnění Odry do Ratiboře a druhý jako odpověď podniku. Poznámky a odborný poradce překladu Ing. Jaroslav Kubec
Von: Handelskammer, Bezirk Oppeln Oppeln 22.Juni 1900
Nach: Witkowitz
V rámci úvah o možné perspektivní výstavbě přístavu v Ratiboři se zabýváme otázkou možných nároků na překlad v tomto přístavu. Proto se na Vás dovolujeme obrátit s prosbou o dělení Vašeho názoru, do jaké míry by tento přístav mohl být využíván pro potřeby hutního průmyslu v rakouském Slezsku. Předpokládáme, že máte k dispozici alespoň přibližný odhad objemu rudy, která by mohla být přepravována z přístavu Štětín po Odře do Ratiboře a odtud do rakouského Slezska. Prosíme Vás, abyste přitom vycházeli ze skutečnosti, že splavnění úseku z Kozlí do Ratiboře si vyžádá výstavbu pouze jediného stupně s plavební komorou, přizpůsobenou ovšem jen člunům finowské1 míry s nosností 150 tun.
Von: Witkowitz Witkowitz 5.Juli 1900
Nach: Handelskammer, Bezirk Oppeln
Na Váš úřední list ze dne (psst)2 si dovolujeme si zdvořile odpovědět, že prodloužení kanalizovaného úseku Odry do Ratiboře by mělo pro přísun rudy do Moravskoslezských hutních závodů jen omezený význam, a to především pro omezenou nosnost člunů, s nimiž splavnění počítá. Naše v blízkosti se nacházející hutní závody by mohly uvažovat pouze o přepravě švédské rudy, která by však byla časově omezena na 4 a půl měsíců během léta. Proto je nezbytný rychlý odvoz rudy ze Štětína, což je možné jen po železnici. Podle našich informací se uvažuje pro potřeby Rakouska pouze s objemem 5000t manganové rudy a cca 6000t Kiesrückstände3.
Poznámka 1
Finowský člun, nebo člun „finowské míry“ (Finowmaβ). Tento název je odvozen od Finowského průplavu, jehož výstavba byla zahájena již roku 1603. Byl postupně modernizován až do roku 1914, kdy jej zcela nahradila nová vodní cesta mezi Havolou a Odrou. Od té doby je udržován jako technická památka a trasa pro sportovní plavbu. Rozměry poslední „generace“ plavebních komor na něm byly směrodatné pro finowské čluny rozměrů 40,2 x 4,6 m, které mohly nakládat 170 t při ponoru 1,4 m.
Poznámka 2
Zkratka „psst“. Jedno z možných vysvětlení by bylo, že se jedná o Post-Stempel, tj. o poštovní razítko, neboť se kdysi v „úředních“ dopisech uváděla klausule „datum dle poštovního razítka“. Otázka ovšem je, platí datum razítka, nebo datum doručení ?
Poznámka 3
Výraz „Kiesrückstände“ se dá přeložit jako „zůstatkový štěrk“. Pro potřeby hutního průmyslu to však nedává smysl. S největší pravděpodobností se jednalo o pyrit, surovinu pro výrobu nebo zbytky z výroby kyseliny sírové.
Nejasnosti v druhém dopise s odpovědí.
Není zcela jasná argumentace, podle níž jsou nárazové (na krátkou dobu omezené) nároky na přísun rudy řešitelné jen „rychlou“ železnicí. Je pravda, že přísun švédské rudy z oblasti Kiruny nemohl být rovnoměrný po celý rok, neboť přístav Luleå a další přístavy v Botnickém zálivu zamrzají a tehdejší ledoborce asi nebyly dostatečné k udržení celoročního provozu v nich. Železniční napojení Kiruny na přístav Narvik v Norsku (který je sice severněji než Luleå, avšak zásluhou Golfského proudu nezamrzá) nebylo tehdy k dispozici (bylo otevřeno až roku 1903). Takže je samozřejmé, že přeprava švédské rudy musela být „nárazová“ a soustředěná na letní měsíce, kdy ostatně nebyla zamrzlá ani Odra. Pro řešení daného problému ovšem byla důležitá možnost nabídky dostatečné kapacity, a nikoli rychlost dopravního prostředku. Dalo by se dokonce říci, že výhodou by byla spíše jeho pomalost, neboť částečným „uskladněním“ rudy v dopravním prostředku na přepravní cestě se snižovaly náklady na její uskladnění v přístavech. Takže argumentace pisatele odpovědi v druhém listu svědčí o jeho neznalosti, nebo dokonce o zaujetí.